Qualidade Do Bunker Permanece Um Problema Estrutural
A qualidade dos combustíveis utilizados pela navegação internacional continuou a apresentar níveis elevados de variabilidade durante os primeiros seis meses de 2026, mantendo riscos relevantes para custos operacionais, segurança e cumprimento ambiental dos navios.
Esta é uma das principais conclusões do Fuel Quality Report H1 2026, elaborado pelo FOBAS, serviço especializado de análise de combustíveis da Lloyd’s Register.
Segundo o relatório, o número de resultados fora das especificações manteve-se relativamente constante ao longo do semestre, sem evidenciar um padrão meramente sazonal ou episódios isolados.
Para a Lloyd’s Register, esta persistência sugere que a variabilidade da qualidade constitui hoje uma característica estrutural da cadeia mundial de fornecimento de combustíveis marítimos.
Embora grande parte dos desvios tenha sido relativamente marginal relativamente aos limites estabelecidos pela norma ISO 8217, foram igualmente detectados casos mais extremos, incluindo níveis elevados de água e sedimentos e combustíveis com pontos de inflamação suficientemente baixos para suscitar preocupações operacionais e de segurança.
Combustíveis Residuais Continuam A Concentrar Maior Risco
Os combustíveis residuais continuam a representar a maioria dos resultados fora de especificação.
Os dados apresentados pela Lloyd’s Register indicam que aproximadamente 86,63% das amostras analisadas estavam dentro dos limites aplicáveis, enquanto cerca de 9,36% excediam os limites de referência do combustível RMG380.
Uma parcela adicional encontrava-se em níveis que o relatório considera particularmente difíceis de gerir operacionalmente.
Entre as principais fontes de não conformidade permanece o teor de enxofre.
A maioria das ultrapassagens do limite de 0,50% situa-se próxima da margem de precisão analítica considerada na interpretação regulatória. Mas a Lloyd’s Register assinala que continuam a surgir casos acima de 0,53%, que podem provocar perturbações significativas, incluindo a eventual necessidade de retirar o combustível do navio.
Num sector em que um navio pode consumir dezenas de toneladas de combustível por dia, a rejeição ou remoção de uma carga de bunker pode representar custos consideráveis, além de atrasos operacionais.
Água E Sedimentos Elevam Risco De Interrupção
Outro problema recorrente é o teor de água.
A norma estabelece, em determinadas categorias de combustível residual, um limite de aproximadamente 0,50% em volume. O relatório registou, contudo, amostras com valores significativamente superiores.
Segundo a Lloyd’s Register, níveis de água entre 1% e 2% podem, em determinadas condições, continuar a ser geridos a bordo, mas representam simultaneamente um problema comercial: uma parte do volume adquirido e pago pelo armador não corresponde efectivamente a combustível utilizável.
O impacto pode tornar-se ainda mais severo quando níveis elevados de água afectam os sistemas de tratamento e alimentação dos motores.
Os sedimentos constituem outra preocupação.
Valores elevados de Total Sediment Potential, TSP, aumentam o risco de formação de lamas, obstrução de filtros e sobrecarga dos separadores.
Na prática, isto significa maior consumo de tempo da tripulação, aumento das necessidades de manutenção e possibilidade de redução da eficiência operacional do navio.
Partículas Catalíticas Podem Danificar Motores
O relatório chama igualmente atenção para a persistência de catalytic fines, ou partículas catalíticas constituídas principalmente por alumínio e silício.
Estas partículas resultam sobretudo dos processos de refinação e podem permanecer nos combustíveis utilizados pelos navios.
Quando presentes em concentrações elevadas e insuficientemente removidas pelos sistemas de purificação a bordo, possuem características abrasivas capazes de provocar desgaste em injectores, bombas e componentes internos dos motores.
A consequência económica pode ser significativa.
A má qualidade de um combustível não produz necessariamente um custo apenas no momento do abastecimento. Pode manifestar-se posteriormente através de manutenção não programada, substituição prematura de componentes ou interrupções da operação.
É por isso que a Lloyd’s Register recomenda a verificação da eficiência dos purificadores através da realização de testes às amostras antes e depois do processo de tratamento.
Destilados Apresentam Maior Consistência, Mas Mantêm Riscos
Os combustíveis destilados, incluindo Marine Gas Oil, apresentaram melhor desempenho.
Segundo os dados do FOBAS, aproximadamente 90,94% das amostras estavam dentro das especificações, enquanto cerca de 4,9% excediam determinados limites e uma parcela adicional apresentava desvios considerados mais relevantes.
O principal risco neste segmento está associado ao ponto de inflamação.
O limite regulamentar é de 60 graus Celsius.
Ao contrário de algumas outras propriedades, a regulamentação de segurança não estabelece uma margem de tolerância equivalente para valores inferiores a este patamar. Assim, um resultado abaixo dos 60 graus pode obrigar à avaliação das autoridades de classe e do Estado de bandeira.
Nos casos mais extremos, a Lloyd’s Register considera provável que o combustível tenha de ser removido do navio.
O ponto de inflamação é particularmente sensível porque deixa de ser apenas uma questão de qualidade comercial para assumir uma dimensão directa de segurança.
O Novo Risco Pode Estar Nos Combustíveis Que “Passam No Teste”
Mas talvez a conclusão mais importante do relatório seja que a conformidade formal já não oferece garantia suficiente de desempenho operacional.
Durante o primeiro semestre, o FOBAS investigou vários incidentes envolvendo combustíveis que, numa análise convencional, cumpriam a norma ISO 8217.
Apesar disso, estes produtos provocaram dificuldades durante a operação dos navios.
A Lloyd’s Register considera que existe uma diferença crescente entre cumprimento da especificação e adequação efectiva ao serviço.
Um combustível pode respeitar os limites individuais de enxofre, viscosidade, água ou sedimentos e ainda assim apresentar uma combinação de componentes que reduz a sua margem de estabilidade.
Quando armazenado durante vários dias, sujeito a diferentes temperaturas ou misturado com combustível já existente nos tanques, o seu comportamento pode deteriorar-se.
Singapura Mostra Complexidade Das Novas Misturas
Alguns dos incidentes mais relevantes ocorreram com combustível abastecido em Singapura, um dos maiores centros mundiais de bunkering.
Durante Março e Abril, diversos navios comunicaram problemas operacionais depois de utilizarem combustíveis abastecidos naquele mercado.
As análises forenses realizadas pelo FOBAS identificaram em vários casos concentrações relativamente elevadas de óleo de xisto da Estónia, estimadas entre 10% e 15%.
A Lloyd’s Register salienta que o óleo de xisto não é, por definição, um componente inadequado e é reconhecido pela ISO 8217 como material passível de utilização em misturas.
A questão está na concentração e na interacção com os restantes componentes.
A experiência do FOBAS indica que níveis mais elevados podem, em determinadas circunstâncias, estar associados a instabilidade, dificuldades nos filtros, separadores e bombas de combustível.
A relevância do caso ultrapassa Singapura.
A indústria utiliza actualmente uma variedade crescente de matérias-primas e componentes para produzir combustíveis que simultaneamente satisfaçam exigências ambientais, técnicas e comerciais.
Quanto maior a complexidade da mistura, mais difícil se torna avaliar o desempenho apenas através de parâmetros isolados.
“On-Spec” Já Não Significa Necessariamente Baixo Risco
É esta transformação que leva o relatório a sugerir uma mudança conceptual na avaliação do bunker.
Tradicionalmente, o mercado trabalhou essencialmente com duas categorias: combustível conforme e combustível fora de especificação.
A Lloyd’s Register considera que esta divisão está a tornar-se insuficiente.
A distinção economicamente mais útil poderá passar a ser entre combustíveis operacionalmente robustos e combustíveis operacionalmente frágeis.
Dois produtos podem cumprir exactamente a mesma especificação técnica e comportar-se de forma muito diferente quando armazenados, aquecidos, tratados e utilizados.
Esta nova realidade aumenta a importância de análise forense, conhecimento da composição das misturas, controlo da estabilidade e testes de compatibilidade antes de juntar diferentes combustíveis nos mesmos tanques.
Grandes Centros De Bunkering Continuam Sob Maior Exposição
A variabilidade não está distribuída de maneira uniforme.
Segundo o FOBAS, grandes centros de abastecimento como Singapura e a região ARA — Amesterdão, Roterdão e Antuérpia — continuam a apresentar maior concentração e complexidade de problemas relacionados com a qualidade.
Isto não significa necessariamente que estes mercados forneçam combustíveis de pior qualidade.
A própria dimensão das operações, o volume de transacções, a variedade de origens e a intensidade das actividades de blending aumentam a exposição a combinações mais complexas.
Também foram identificadas ocorrências relevantes no Mediterrâneo, nas Américas e no Leste Asiático.
A mensagem para os armadores é que o risco de qualidade possui uma forte componente geográfica, justificando avaliação diferenciada dos fornecedores e dos portos de abastecimento.
Biocombustíveis Avançam Sem Criar Nova Fonte Dominante De Problemas
Enquanto os combustíveis convencionais continuam a enfrentar problemas conhecidos, os biocombustíveis estão progressivamente a entrar no mercado.
No primeiro semestre de 2026, as misturas à base de FAME — Fatty Acid Methyl Ester — permaneceram como a principal forma de biocombustível marítimo analisada pelo FOBAS.
A configuração mais comum continua a ser a mistura B30, composta tipicamente por cerca de 30% de FAME combinado com combustível convencional de baixo teor de enxofre.
Singapura, região ARA e partes da Europa do Sul estão entre os principais centros de fornecimento.
Uma das conclusões mais relevantes do relatório é que os biocombustíveis não surgem como fonte principal dos casos fora das especificações ou dos incidentes analisados.
Nos casos em que ocorreram problemas em misturas, a Lloyd’s Register afirma que estes estiveram geralmente associados à componente convencional VLSFO e não à fracção FAME.
Transição Energética Introduz Novas Necessidades De Gestão
Isto não significa que os biocombustíveis sejam completamente isentos de riscos.
A presença de FAME pode alterar as propriedades de escoamento a baixas temperaturas, dependendo da matéria-prima e da composição da mistura.
Também existem riscos associados à oxidação, crescimento microbiano, armazenamento prolongado e compatibilidade com outros combustíveis.
A transparência da composição ganha, por isso, importância crescente.
Armadores precisam de conhecer não apenas quanto combustível estão a comprar, mas que proporção corresponde a componentes de origem biológica e quais são as suas características.
Esta informação também é necessária para efeitos de reporte de emissões e cumprimento das novas exigências ambientais aplicáveis à navegação.
Metanol, Amónia e Hidrogénio Ainda Têm Peso Limitado Nos Testes
Outros combustíveis alternativos — metanol, etanol, amónia e hidrogénio — continuam a receber atenção crescente, mas ainda apresentam presença reduzida nos dados correntes do FOBAS.
A sua utilização permanece concentrada sobretudo em projectos piloto, aplicações controladas e frotas específicas.
O desafio começa agora a deslocar-se para a normalização.
Ao contrário dos combustíveis convencionais, muitos destes produtos ainda não dispõem de décadas de experiência operacional e enquadramento técnico equivalente.
O relatório destaca que já existe a norma ISO 6583:2024 para metanol marítimo e estão em desenvolvimento trabalhos semelhantes para etanol e amónia.
À medida que a adopção aumentar, critérios internacionalmente reconhecidos de qualidade, manuseamento e segurança tornar-se-ão indispensáveis.
Qualidade Do Combustível Passa A Ser Variável De Competitividade
A discussão pode parecer eminentemente técnica, mas possui implicações económicas directas.
Combustível representa uma das maiores componentes dos custos de operação de um navio.
Quando a qualidade gera problemas, os impactos podem incluir maior consumo, substituição de filtros, manutenção de separadores, desgaste dos motores, remoção de combustível, atrasos, perda de disponibilidade do navio e disputas comerciais com fornecedores.
A eficiência logística depende, portanto, não apenas do preço de aquisição do bunker, mas da sua capacidade de funcionar sem interrupções.
Um combustível ligeiramente mais barato pode transformar-se numa opção economicamente dispendiosa se provocar problemas durante a viagem.
Para armadores, operadores e empresas de logística marítima, a gestão de qualidade torna-se assim parte da gestão financeira.
Portos E Fornecedores Também Entram Na Equação
O mesmo vale para os centros de bunkering.
Portos capazes de oferecer combustíveis com qualidade previsível, fornecedores transparentes e sistemas credíveis de certificação podem transformar estas características numa vantagem competitiva.
A transição energética deverá acentuar esta dimensão.
À medida que navios utilizem combinações mais variadas de combustíveis convencionais, biocombustíveis e alternativas emergentes, a capacidade de assegurar qualidade e rastreabilidade passará a ser parte da proposta de valor dos grandes hubs marítimos.
Para países que procuram desenvolver actividade portuária e logística, incluindo Moçambique, esta evolução constitui um sinal importante: competitividade portuária não depende apenas de profundidade dos canais, eficiência dos terminais e tempos de espera, mas também da qualidade e confiabilidade dos serviços de abastecimento prestados aos navios.
Segundo Semestre Deverá Manter Elevada Variabilidade
A Lloyd’s Register não antecipa uma melhoria significativa no curto prazo.
Para a segunda metade de 2026, o FOBAS espera que persistam a variabilidade da qualidade e os riscos de incumprimento e operação.
Os biocombustíveis deverão continuar a ganhar espaço, impulsionados pelas metas de descarbonização e pela regulamentação ambiental.
Ao mesmo tempo, fornecedores continuarão a utilizar combinações cada vez mais diversificadas de matérias-primas para cumprir especificações técnicas e objectivos comerciais.
A consequência é um mercado mais complexo.
Nesse ambiente, testes tradicionais continuam necessários, mas deixam de ser suficientes.
A recomendação implícita do relatório é uma mudança de abordagem: testar, conhecer a origem, compreender a composição, avaliar compatibilidade e monitorar o combustível durante todo o seu ciclo de utilização.
A qualidade do bunker está, assim, a deixar de ser uma questão binária entre “passar” ou “falhar” numa análise laboratorial.
Para a indústria marítima, a questão central passa a ser outra: mesmo quando cumpre a norma, esse combustível conseguirá levar o navio ao destino sem criar custos inesperados?
Fonte: O Económico
