De todas as promessas de “tecnologia verde”, a aviação é das mais difíceis de levar a sério. O setor é responsável por cerca de 2,5% das emissões globais de CO₂, e não há por aí nenhuma solução mágica à espera de ser ligada. Mas a Airbus está a trabalhar num motor que se resultar pode eliminar por completo as emissões de CO₂ e de óxidos de azoto durante o voo graças ao hidrogénio. E já há data para começar.
O plano passa por substituir os motores a jato tradicionais, movidos a combustíveis fósseis, por um motor alimentado por células de combustível de hidrogénio.
Para isso, a Airbus juntou-se à MTU Aero Engines, numa parceria em que o desenho, os testes e a certificação do motor serão feitos em conjunto. Os trabalhos deverão arrancar em 2027, com testes em solo previstos logo no início do programa.
Isto não sai do nada. É a evolução do programa ZEROe, lançado pela Airbus em 2020 com o objetivo de desenvolver o seu primeiro avião comercial movido a hidrogénio. A empresa explorou várias abordagens de propulsão e, depois de testar protótipos, escolheu as células de combustível como caminho principal. Vários componentes essenciais já passaram por rondas de testes.
A pergunta é natural, se os carros elétricos funcionam, porque não aviões elétricos?
A resposta é brutalmente simples: peso. A tecnologia atual de baterias é considerada pesada demais para aviação comercial. Um avião de passageiros movido a baterias precisaria de tanta massa em células que deixaria de conseguir levantar voo com carga útil suficiente. Não é uma questão de vontade, é de física.
O hidrogénio, por comparação, é leve e tem energia suficiente e por isso emergiu como a alternativa mais promissora aos combustíveis fósseis na aviação.
Aqui é onde tenho de travar o entusiasmo. O hidrogénio ter potencial não significa que esteja pronto. E os problemas por resolver são sérios.
Um estudo de 2025 sobre a segurança do hidrogénio como combustível de aviação identificou preocupações concretas em quatro frentes: inflamabilidade, fugas, compatibilidade de materiais e armazenamento. As conclusões são claras, as propriedades do hidrogénio exigem medidas de segurança adicionais, sistemas novos e até procedimentos de manuseamento inteiramente novos.
O maior obstáculo de todos é o armazenamento. O problema é este: o hidrogénio tem uma densidade energética por volume inferior à do combustível de aviação tradicional. Traduzindo: para a mesma energia, precisas de muito mais espaço. Isso pode obrigar ao uso de tanques criogénicos, capazes de manter hidrogénio líquido a temperaturas extremamente baixas, dentro de um avião, em voo.
Junta-se a isso o risco de fugas, a acumulação de pressão e a possibilidade de ignição inesperada. Nada disto é impossível de resolver. Mas tem de estar completamente resolvido antes de alguém pôr passageiros lá dentro.
A resposta honesta é: talvez, mas não amanhã.
O que temos é uma das maiores fabricantes de aviões do mundo, com um parceiro de motores sério, a comprometer-se com um arranque em 2027 e a passar dos conceitos para o hardware. Isso não é pouco, é a diferença entre um comunicado de imprensa e engenharia a sério.
Mas entre um motor testado em solo e um avião comercial cheio de gente a atravessar o Atlântico vai uma distância enorme, feita de certificação, segurança e infraestrutura em aeroportos que ainda não existe.
Vale a pena seguir isto de perto. Mas mantém as expectativas onde devem estar: não vais apanhar um voo a hidrogénio nas próximas férias.
Fonte: Zero Zero
