A indústria mundial da aviação enfrenta um problema que já não pode ser reduzido à eficiência dos motores ou ao desenvolvimento de novos aviões.
Para alcançar emissões líquidas zero de dióxido de carbono até 2050, será necessário construir praticamente uma nova cadeia energética paralela à actual indústria de combustíveis de aviação.
Refinarias, instalações de produção de hidrogénio, grandes volumes de electricidade renovável, captura e transporte de carbono, armazenamento, sistemas de mistura de combustíveis e novas infra-estruturas aeroportuárias terão de surgir em escala suficiente para abastecer uma frota global que continuará a crescer.
É esta dimensão industrial da transição que a International Air Transport Association procura mapear no seu Energy and New Fuels Infrastructure Net Zero Roadmap. O documento identifica três grandes frentes de infra-estruturas: combustíveis sustentáveis e captura de carbono, hidrogénio e electrificação.
O problema é que os dados de 2026 mostram que o primeiro e mais importante desses pilares — o Sustainable Aviation Fuel, ou SAF — continua muito distante da escala necessária.
Apenas 0,8% Do Combustível É SAF
A IATA estima que a produção mundial de SAF alcance aproximadamente 2,4 milhões de toneladas em 2026.
Isso representa somente 0,8% do combustível utilizado pela aviação mundial. A produção tinha atingido aproximadamente 1,9 milhão de toneladas em 2025, depois de cerca de um milhão em 2024.
Existe crescimento.
Mas não à velocidade prevista quando foram construídos os principais roteiros para 2050.
O documento da IATA estabelece como marco uma capacidade de produção e mistura de 24 milhões de toneladas anuais de SAF até 2030. Para atingir essa dimensão a partir do volume actualmente esperado para 2026, a indústria precisaria multiplicar aproximadamente por dez a escala actual em apenas quatro anos.
A distância ajuda a explicar por que razão a própria IATA considera actualmente os volumes de produção decepcionantes.
O problema não é tecnológico apenas. É económico.
SAF Continua Muito Mais Caro Que Jet Fuel
A expansão encontra um dos principais obstáculos no preço.
Segundo as projecções económicas da IATA para 2026, o SAF deverá apresentar um preço médio próximo de 2.872 dólares por tonelada, equivalente a cerca de 374 dólares por barril.
Mesmo num ano marcado por combustível convencional excepcionalmente caro, isso representa aproximadamente 2,5 vezes o preço do jet fuel.
A diferença deverá acrescentar cerca de 4,3 mil milhões de dólares à factura de combustível das companhias aéreas em 2026, apesar de SAF representar menos de 1% do consumo.
Este é um dos dilemas económicos centrais da transição.
A aviação precisa aumentar rapidamente a utilização de combustíveis sustentáveis para reduzir emissões, mas produzir esses combustíveis continua substancialmente mais caro do que refinar petróleo.
Enquanto a diferença permanecer desta dimensão, a substituição em larga escala dependerá de ganhos tecnológicos, economias de escala, maior disponibilidade de matérias-primas e energia renovável e mecanismos de política pública capazes de reduzir o risco dos investimentos.
A Transição Começa Muito Antes Do Aeroporto
Uma das conclusões mais importantes do roteiro da IATA é que, numa primeira fase, grande parte do investimento necessário não estará dentro dos aeroportos.
O SAF actualmente misturado com combustível convencional pode utilizar essencialmente os sistemas existentes de armazenamento, transporte e abastecimento dos aviões.
A transformação principal acontece a montante.
É necessário recolher matérias-primas, transportá-las, transformá-las em combustível, produzir hidrogénio, capturar carbono em determinadas rotas tecnológicas e desenvolver instalações capazes de realizar a mistura com jet fuel convencional.
O documento destaca inicialmente o processo HEFA, que utiliza gorduras, óleos e resíduos lipídicos.
Mas esta matéria-prima possui limites de disponibilidade.
Para ampliar a produção, o sector terá progressivamente de recorrer a tecnologias como Fischer-Tropsch, Alcohol-to-Jet e Power-to-Liquid, abrindo espaço para resíduos agrícolas e florestais, resíduos sólidos urbanos e outras fontes sustentáveis de carbono.
É nesse ponto que a descarbonização da aviação começa a cruzar-se com agricultura, energia, gestão de resíduos, química industrial e infra-estruturas.
Electricidade Pode Tornar-Se O Recurso Mais Crítico
A dimensão energética do desafio é particularmente expressiva.
Segundo as estimativas reunidas pela IATA no roteiro, a produção dos combustíveis alternativos necessários à aviação poderá exigir até 10.000 TWh de electricidade por ano em 2050.
A ordem de grandeza corresponde a aproximadamente metade de toda a electricidade produzida mundialmente em 2021, segundo a comparação utilizada no estudo.
No cenário mais exigente, a aviação poderia absorver até 20% da produção mundial de electricidade em 2050.
Isto altera profundamente a natureza da discussão.
O combustível sustentável de aviação não é simplesmente outro derivado que as refinarias poderão produzir utilizando as mesmas estruturas energéticas.
Algumas das tecnologias de maior potencial futuro exigem grandes quantidades de electricidade renovável.
O e-SAF, produzido através da tecnologia Power-to-Liquid, necessita de electricidade limpa, hidrogénio verde, água e dióxido de carbono.
A IATA estima actualmente que União Europeia e Reino Unido tenham metas que implicam aproximadamente 600 mil toneladas de e-SAF em 2030. Porém, a capacidade global actualmente operacional e em construção ronda apenas 20 mil toneladas, e existe somente uma instalação em operação, evidenciando a distância entre ambição regulatória e capacidade industrial disponível. (IATA)
Hidrogénio Está No Centro Mesmo Sem Aviões A Hidrogénio
O hidrogénio surge como outro elemento decisivo.
A associação imediata costuma ser feita com futuros aviões propulsionados directamente por hidrogénio.
Mas essa poderá não ser sequer a sua principal utilização.
O roteiro da IATA estima que a aviação poderá necessitar de mais de 100 milhões de toneladas de hidrogénio em 2050, aproximadamente equivalente à produção mundial total existente quando o estudo foi elaborado.
A maior parte será utilizada como insumo na produção de SAF, e não directamente nos motores das aeronaves.
Para os aviões que vierem efectivamente a utilizar hidrogénio como combustível, a IATA estima necessidades entre quatro e 14 milhões de toneladas de hidrogénio líquido em 2050.
Esta mudança exigirá outra infra-estrutura completamente nova.
Hidrogénio terá de ser produzido, transportado, liquefeito e armazenado. Aeroportos terão de possuir tanques, condutas, veículos de abastecimento, equipamentos específicos e procedimentos de segurança diferentes dos utilizados actualmente para querosene.
O roteiro prevê demonstrações destas tecnologias durante a actual década, operações comerciais posteriores e expansão mais significativa à medida que aeronaves compatíveis entrarem na frota mundial.
Aeroportos Do Futuro Serão Plataformas Multi-Energia
O aeroporto de 2050 poderá, portanto, ser muito diferente do actual.
Em vez de gerir essencialmente electricidade para as instalações e querosene para as aeronaves, alguns aeroportos terão de operar simultaneamente com diferentes fontes de energia.
Combustível convencional, SAF, hidrogénio líquido e electricidade poderão coexistir.
A própria cronologia apresentada pela IATA prevê demonstrações de plataformas aeroportuárias capazes de abastecer diferentes tecnologias, expansão de tanques e condutas de hidrogénio e instalação de infra-estruturas de carregamento de aeronaves eléctricas.
Os aviões puramente eléctricos deverão permanecer limitados em autonomia e capacidade de passageiros, mas podem encontrar aplicações em determinados mercados regionais e ligações de curta distância.
Mesmo aí, a infra-estrutura não será trivial.
Alguns conceitos de aeronaves eléctricas poderão exigir carregamento rápido de dois a três megawatts por aparelho. A título de comparação, o roteiro refere que um aeroporto de dimensão média pode utilizar entre 30 e 50 megawatts de potência.
Uma pequena frota eléctrica poderia, portanto, obrigar a aumentos relevantes de capacidade da rede local.
Sete Mil Novas Bio-Refinarias Até 2050
A dimensão física do investimento necessário torna-se ainda mais evidente nas projecções de longo prazo.
No cenário apresentado pela IATA, a transição poderá exigir perto de 7.000 bio-refinarias de SAF até 2050.
A produção anual terá de ultrapassar 400 milhões de toneladas no roteiro original, enquanto avaliações mais recentes da IATA colocam a necessidade do sector em torno de 500 milhões de toneladas de SAF em 2050.
O sistema necessitará igualmente de capacidade para retirar mais de 700 milhões de toneladas de CO₂ da atmosfera por ano, seja para utilização na produção de combustíveis Power-to-Liquid, seja para neutralizar emissões residuais.
O contraste de escala é enorme.
Quando o roteiro foi elaborado, a maior instalação de captura directa do ar tinha capacidade nominal de apenas quatro mil toneladas anuais. O próprio documento citava projectos em desenvolvimento entre 500 mil e um milhão de toneladas por ano como exemplos da próxima geração.
A aviação necessitará, portanto, não apenas de novas tecnologias, mas de replicá-las industrialmente milhares de vezes.
SAF Continua A Ser O Principal Instrumento
Apesar do crescimento das alternativas tecnológicas, a IATA continua a colocar o SAF no centro da transição.
No cenário central utilizado no roteiro, o combustível sustentável substituiria entre 80% e 90% do jet fuel convencional até 2050, permitindo reduzir aproximadamente 62% das emissões de CO₂ da aviação.
Num cenário mais agressivo, a substituição integral do combustível convencional permitiria uma redução próxima de 78%.
Num cenário de baixo investimento, políticas insuficientes e menor evolução tecnológica, porém, SAF responderia por apenas 18% da redução necessária.
A diferença demonstra que tecnologia disponível não significa necessariamente tecnologia economicamente difundida.
O resultado será determinado por investimento, preço da energia, disponibilidade de matérias-primas, financiamento, regulação e capacidade industrial.
África Pode Encontrar Uma Nova Cadeia De Valor
A transformação apresenta igualmente uma oportunidade económica relevante para África.
Em Abril de 2026, a IATA estimou que a África Subsaariana poderá disponibilizar até 106 milhões de toneladas de matérias-primas adequadas à produção de SAF em 2050, sobretudo através de resíduos agrícolas, resíduos florestais e resíduos sólidos urbanos.
A associação considera que uma política previsível, incentivos adequados e investimento em infra-estruturas de recolha e processamento poderiam transformar esta disponibilidade numa nova indústria, com impactos sobre emprego, receitas e segurança energética.
A IATA estima que actualmente existam apenas cerca de 1,5 milhão de toneladas de capacidade de combustíveis renováveis anunciada na região, mostrando que o potencial continua muito acima da capacidade industrial projectada.
A oportunidade africana não está, portanto, apenas em consumir SAF importado.
Está na possibilidade de participar na respectiva cadeia de produção.
Para Moçambique, Planeamento Pode Começar Antes Do Investimento
O roteiro não apresenta uma avaliação específica do potencial de Moçambique e não permite concluir que o País esteja já preparado para produzir SAF em escala comercial.
Mas coloca questões que merecem começar a integrar o planeamento económico nacional.
Que matérias-primas sustentáveis podem existir em quantidade suficiente sem competir com a produção alimentar? Que volumes de resíduos agrícolas, florestais e urbanos podem ser economicamente recolhidos? Que disponibilidade futura de electricidade renovável poderá suportar novas indústrias intensivas em energia? Que papel poderão desempenhar os principais aeroportos nacionais à medida que os padrões internacionais de combustível se alterarem?
Estas perguntas ganham importância porque investimentos em energia e infra-estruturas têm ciclos longos.
Uma refinaria, central eléctrica, instalação de hidrogénio ou infra-estrutura aeroportuária planeada hoje poderá continuar operacional muito depois de 2040.
A lógica recomendada pela IATA é precisamente evitar construir a próxima geração de activos energéticos exclusivamente para uma estrutura de combustíveis que tenderá a mudar.
Transição Energética Torna-Se Também Questão De Competitividade
Há ainda uma dimensão empresarial.
O combustível já representa uma das maiores componentes dos custos das companhias aéreas. Segundo a IATA, deverá absorver cerca de 31,4% dos custos operacionais da indústria em 2026, perante o choque actualmente vivido no mercado energético.
Adicionar combustíveis sustentáveis estruturalmente mais caros cria uma pressão adicional.
Países capazes de produzir SAF de forma competitiva, com energia renovável abundante, matérias-primas sustentáveis e infra-estruturas eficientes, poderão beneficiar de uma nova vantagem económica.
Os que dependerem integralmente de combustíveis sustentáveis importados poderão enfrentar custos superiores.
Esta questão é especialmente importante para África, onde o preço do transporte aéreo já constitui uma limitação à conectividade e integração regional.
A transição climática terá, por isso, de ser construída de forma que a descarbonização não transforme o combustível num novo obstáculo à expansão da aviação.
O Grande Desafio Está Agora No Solo
Durante muito tempo, a discussão sobre o futuro sustentável da aviação concentrou-se no avião: motores mais eficientes, fuselagens mais leves, novos materiais, aerodinâmica e novas formas de propulsão.
O roteiro da IATA mostra que essa é apenas metade da história.
Um avião capaz de utilizar hidrogénio pouco acrescenta se o aeroporto não conseguir recebê-lo, armazená-lo e abastecê-lo.
Uma aeronave certificada para SAF não resolve o problema se o combustível não existir em quantidade suficiente.
E produzir e-SAF não será economicamente viável sem enormes volumes de electricidade renovável, hidrogénio verde e captura de carbono.
É por isso que a diferença entre os 2,4 milhões de toneladas de SAF previstos para 2026 e os 24 milhões de toneladas que o roteiro aponta para 2030 constitui mais do que uma diferença estatística.
É uma medida da velocidade industrial que a transição exige.
A aviação já definiu o destino de emissões líquidas zero em 2050. A questão que se torna cada vez mais evidente é se a infra-estrutura energética mundial conseguirá chegar lá ao mesmo tempo que os aviões.
Fonte: O Económico
